Εγκαταλείπεται το ενδεχόμενο υπογειοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής μέσα στον πολεοδομικό ιστό της πόλη της Πάτρας. Το υψηλό κόστος της λύσης που είχε προκριθεί παλιότερα, οδηγεί την ΕΡΓΟΣΕ σε αναζήτηση εναλλακτικού τρόπου κατασκευής της γραμμής, που θα μειώνει το κόστος, αλλά και θα εξασφαλίζει τη χρηματοδότηση του έργου από κοινοτικά κονδύλια.
Σε κάθε περίπτωση η παρουσία του σιδηρόδρομου στην Πάτρα είναι συνδεδεμένη με το λιμάνι της πόλης. Αν η γραμμή δεν πιάσει λιμάνι θεωρείται απίθανη η χρηματοδότησή της με πόρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Δεδομένο είναι ότι, υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, δεν υπάρχει τρόπος να εξασφαλιστούν κρατικά κονδύλια για την κατασκευή της.
Η μελέτη σκοπιμότητας και ανάλυσης του κόστους- οφέλους της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας- Πάτρας παρουσιάστηκε σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε με πρωτοβουλία του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ κ. Κώστα Σπηλιόπουλου την προηγούμενη εβδομάδα στην Πάτρα.
Όπως τονίστηκε κατά την εκδήλωση η αρνητική οικονομική συγκυρία για τη χώρα έκανε αναγκαία την επικαιροποίηση της μελέτης κόστους – οφέλους του ευρύτερου έργου, σε συνδυασμό με τη διερεύνηση της τεχνικοοικονομικά βέλτιστης λύσης της διέλευσης της γραμμής από την πόλη της Πάτρας. Η πρόταση αυτή θα υποβληθεί στις Υπηρεσίες της Ε.Ε. προκειμένου να δοθεί το πράσινο φως για την χρηματοδότηση των έργων από κοινοτικούς πόρους.
Η ένταξή στο Κεντρικό Δίκτυο γεννά ελπίδες ότι μπορεί να εξασφαλιστεί η αναγκαία συγχρηματοδότησηγια την ολοκλήρωση του άξονα στο πλαίσιο της επόμενης Προγραμματικής Περιόδου.
Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι η γραμμή θα υπογειοποιούνταν, ωστόσο η λύση αυτή συνεπάγεται κόστος κατασκευής της τάξης των 400 εκατομμυρίων ευρώ. Μάλιστα, όπως ανέφερε ο μελετητής κ. Ζέκος, το τελικό κόστος μπορεί να είναι έως και διπλάσιο, καθώς υπάρχουν σοβαρές τεχνικές δυσκολίες που αναμένεται να εκτοξεύσουν το κόστος του έργου.
Η λύση αυτή προκρίνεται από την ΕΡΓΟΣΕ καθώς θεωρείται ότι εξασφαλίζει την προαστιακή εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής της πόλης, και μάλιστα με προοπτική περαιτέρω επέκτασής της βόρεια και νότια της πόλης. Παράλληλα με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η υπεραστική κίνηση επιβατών, αλλά και η σιδηροδρομική διακίνηση εμπορευμάτων από και προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, μέσω Ιταλίας.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις με τη λύση αυτή εξασφαλίζονται οριακά αποδεκτοί δείκτες κοινωνικοοικονομικής αξιολόγησης, προκειμένου να συγχρηματοδοτηθούν οι αντίστοιχες επενδύσεις από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η δεύτερη προτεινόμενη λύση προβλέπει τη διέλευση επίγειας γραμμής από την οποία θα περνά ο Προαστιακός, και μια υπογειοποιημένη για τον υπεραστικό σιδηρόδρομο. Η βύθιση θα γίνεται πριν τον Άγιο Διονύσιο και θα φθάνει ως τον Άγιο Ανδρέα.
Σε κάθε περίπτωση η παρουσία του σιδηρόδρομου στην Πάτρα είναι συνδεδεμένη με το λιμάνι της πόλης. Αν η γραμμή δεν πιάσει λιμάνι θεωρείται απίθανη η χρηματοδότησή της με πόρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Δεδομένο είναι ότι, υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, δεν υπάρχει τρόπος να εξασφαλιστούν κρατικά κονδύλια για την κατασκευή της.
Η μελέτη σκοπιμότητας και ανάλυσης του κόστους- οφέλους της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας- Πάτρας παρουσιάστηκε σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε με πρωτοβουλία του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ κ. Κώστα Σπηλιόπουλου την προηγούμενη εβδομάδα στην Πάτρα.
Όπως τονίστηκε κατά την εκδήλωση η αρνητική οικονομική συγκυρία για τη χώρα έκανε αναγκαία την επικαιροποίηση της μελέτης κόστους – οφέλους του ευρύτερου έργου, σε συνδυασμό με τη διερεύνηση της τεχνικοοικονομικά βέλτιστης λύσης της διέλευσης της γραμμής από την πόλη της Πάτρας. Η πρόταση αυτή θα υποβληθεί στις Υπηρεσίες της Ε.Ε. προκειμένου να δοθεί το πράσινο φως για την χρηματοδότηση των έργων από κοινοτικούς πόρους.
Η γραμμή Αθήνα – Πάτρα στο κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης
Ιδιαίτερα σημαντική εξέλιξη αποτελεί το γεγονός ότι, στο πλαίσιο της αναθεώρησης της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), για την περίοδο 2014-2020, ο άξονας Αθήνας – Πάτρας εντάχθηκε στο Κεντρικό Δίκτυο (Core Network) του σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρώπης. Αντίθετα την περίοδο 2007-2013 αποτελούσε τμήμα του «υπολοίπου» δικτύου, δηλαδή δεν περιλαμβάνονταν στα έργα πρώτης προτεραιότητας.Η ένταξή στο Κεντρικό Δίκτυο γεννά ελπίδες ότι μπορεί να εξασφαλιστεί η αναγκαία συγχρηματοδότησηγια την ολοκλήρωση του άξονα στο πλαίσιο της επόμενης Προγραμματικής Περιόδου.
Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι η γραμμή θα υπογειοποιούνταν, ωστόσο η λύση αυτή συνεπάγεται κόστος κατασκευής της τάξης των 400 εκατομμυρίων ευρώ. Μάλιστα, όπως ανέφερε ο μελετητής κ. Ζέκος, το τελικό κόστος μπορεί να είναι έως και διπλάσιο, καθώς υπάρχουν σοβαρές τεχνικές δυσκολίες που αναμένεται να εκτοξεύσουν το κόστος του έργου.
Δύο προτάσεις επίγειας όδευσης
Οι δύο εναλλακτικές λύσεις που παρουσιάστηκαν προβλέπουν επίγεια χάραξη. Ειδικότερα η πρώτη λύση είναι να διέλθουν επίγεια και οι δύο γραμμές (του υπεραστικού σιδηροδρόμου και του Προαστιακού) και να ακολουθούν τη διαδρομή της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής. Μετά τον Άγιο Ανδρέα, η υπεραστική γραμμή θα κατευθύνεται στο νότιο λιμάνι, ενώ ο Προαστιακός θα ακολουθεί την παλαιά διαδρομή και θα συνεχίζει προς την Κάτω Αχαΐα, όπου θα επεκταθεί. Μετά το λιμάνι της Πάτρας, η υπεραστική γραμμή στο ύψος των Ιτεών θα συναντάται με τον Προαστιακό συνεχίζοντας προς τον Πύργο.Η λύση αυτή προκρίνεται από την ΕΡΓΟΣΕ καθώς θεωρείται ότι εξασφαλίζει την προαστιακή εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής της πόλης, και μάλιστα με προοπτική περαιτέρω επέκτασής της βόρεια και νότια της πόλης. Παράλληλα με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η υπεραστική κίνηση επιβατών, αλλά και η σιδηροδρομική διακίνηση εμπορευμάτων από και προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, μέσω Ιταλίας.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις με τη λύση αυτή εξασφαλίζονται οριακά αποδεκτοί δείκτες κοινωνικοοικονομικής αξιολόγησης, προκειμένου να συγχρηματοδοτηθούν οι αντίστοιχες επενδύσεις από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η δεύτερη προτεινόμενη λύση προβλέπει τη διέλευση επίγειας γραμμής από την οποία θα περνά ο Προαστιακός, και μια υπογειοποιημένη για τον υπεραστικό σιδηρόδρομο. Η βύθιση θα γίνεται πριν τον Άγιο Διονύσιο και θα φθάνει ως τον Άγιο Ανδρέα.
