Το τελευταίο διάστημα έχει γίνει μεγάλη κουβέντα, πέραν των άλλων έργων, και για τη διέλευση του τρένου από την Πάτρα και η υπογειοποίηση της γραμμής σε μεγάλο κομμάτι του αστικού ιστού της από το Ρίο μέχρι και τον Άγ. Ανδρέα.
Από την πλευρά της νέα ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών έχει πολλάκις αναφερθεί ότι δεν υπάρχουν μελέτες και ότι το κόστος μιας τέτοιας διέλευσης είναι απαγορευτικό.
Μάλιστα ο αρμόδιος Υπουργός Κώστας Καραμανλής το ανεβάζει το 1 δισεκατομμύριο ευρώ. Όπως φαίνεται όμως το θέμα έχει απασχολήσει από καιρό της υπηρεσίας ΕΡΓΟΣΕ οι οποίες έχουν μελετήσει το κόστος τόσο της υπογειοποίησης όσο και την περιμετρικής διέλευσης που αρχικά ζητούσε η δημοτική Αρχή Πελετίδη.
Αυτές οι πρώτες μελέτες αλλά και άλλες αναλυτικότερες αργότερα είχαν ανακοινωθεί στους τοπικούς Φορείς και είχαν παρουσιαστεί διεξοδικά και στους κατοίκους των περιοχών από το Ρίο μέχρι και τον Αγ. Διονύσιο.
Το thebest.gr από τότε που ο πρώην υπουργός Υποδομών Χρ. Σπρίτζης (Χειμώνας του 2017) είχε υποβάλει τα εναλλακτικά σενάρια της διέλευσης της γραμμής του τρένου από την Πάτρα αλλά και στην συνέχεια, με διάφορες αφορμές, είχε παρουσιάσει αυτές τις μελέτες.
Με αφορμή τον δημόσιο διάλογο που έχε αναπτυχθεί πρόσφατα, σας παρουσιάζουν μερικά από τα όσα επισήμως κι εγγράφω αναφέρουν τόσο η ΕΡΓΟΣΕ όσο και το Υπουργείο.
ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ
Παραδόθηκαν στη δημοτική Αρχή της Πάτρας στις 25 Ιανουαρίου του 2017 και περιελάμβαναν τα εξής:
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ
Η ΕΡΓΟΣΕ διερεύνησε τη δυνατότητα χάραξης μιας γραμμής περιμετρικά της πόλης με αρχή πλέον τα Αραχωβίτικα και τέλος το Μιντιλόγλι συνολικού μήκους περίπου 25 χλμ. Η γραμμή θα είναι διπλή για να εξυπηρετεί και στο απώτερο μέλλον τις όποιες ανάγκες, αλλά και για να επιτρέπει την ταυτόχρονη κυκλοφορία αργών εμπορικών συρμών και ταχέων επιβατικών συρμών.
Όπως αναφέρει το σενάριο η αρχή λύσης τίθεται μεταξύ Αραχωβίτικων και Αγ. Βασιλείου επί της υπό κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής. Η χάραξη κινείται νότια και διασταυρώνει με λοξό υπόγειο έργο κάτω διάβασης μήκους 500 m τον αυτοκινητόδρομο λίγο πριν τα νέα διόδια και εισέρχεται σε μεγάλη σήραγγα κάτω από τους οικισμούς Πλατάνι, Κάτω Καστρίτσι και Κάτω Συχαινά. Η σήραγγα για λόγους ασφαλείας θα αποτελείται από δυο παράλληλες σήραγγες μονής γραμμής, όπως συμβαίνει σε ανάλογες περιπτώσεις στην Παναγοπούλα, το Καλλίδρομο και την Όρθυ.
Με ανωφέρεια αρχικώς 22 ‰ και στη συνέχεια 10 ‰ προκύπτουν δύο επάλληλες σήραγγες 4,5 χλμ και 2,6 χλμ με ενδιάμεση γέφυρα στον χείμαρρο Σέλεμνο, ενώ η διάβαση του χειμάρρου Ξυλοκέρα και του ποταμού Χάραδρου γίνεται υπογείως. Με ανωφέρεια 16,5 ‰ προκύπτει ενιαία, βαθύτερη σήραγγα μήκους 7,5 χλμ.
Στη συνέχεια η χάραξη κινείται παράλληλα με την περιμετρική οδό με αλληλουχία γεφυρών και σηράγγων μέχρι τον Ρηγανόκαμπο, όπου υπάρχει δυνατότητα δημιουργίας σταθμού, αν κριθεί σκόπιμο. Η χάραξη συνεχίζει με κατωφέρεια 18 ‰. Στο τμήμα μήκους περίπου 10 χλμ. παράλληλα με την περιμετρική οδό ρυμοτομούνται αρκετά κτήρια (κατοικίες αλλά και βιοτεχνίες) και απαιτούνται παρεμβάσεις στους ανισόπεδους κόμβους Εγλυκάδας και Γλαύκου.
Πριν την Οβρυά η χάραξη αποκλίνει προς τα νότια της περιμετρικής οδού αποφεύγοντας πυκνοδομημένες περιοχές στην Οβρυά και στο Μιντιλόγλι. Στο τμήμα αυτό προκύπτει αλληλουχία μικρών σηράγγων.
Περνώντας διαδοχικά πάνω από την περιμετρική οδό και την παλαιά εθνική οδό η χάραξη καταλήγει στην υφιστάμενη γραμμή Πατρών – Πύργου περί το χλμ. 7,500 αυτής (περιοχή Ροΐτικα) με δυο κλάδους, έναν προς Πύργο και έναν προς Πάτρα για τη σύνδεση με τον Λιμένα.
Το κόστος της σιδηροδρομικής παράκαμψης Πάτρας προσεγγίστηκε με βάση στοιχεία άλλων ανάλογων εκτελούμενων έργων και προκύπτει περί τα 690 εκ. €.
Η λύση της σιδηροδρομικής παράκαμψης Πάτρας δεν αναιρεί την κατασκευή του τμήματος Κανελλοπούλου – Άγ. Διονύσιος και του νέου επιβατικού σταθμού της Πάτρας στον Άγιο Διονύσιο, κόστους 39 εκ. ευρώ. Επίσης προϋποθέτει την πλήρη αναβάθμιση του τμήματος της γραμμής Πάτρας – Πύργου από τον Σ.Σ Αγ. Διονυσίου έως το σημείο συνάντησης με την σιδηροδρομική παράκαμψη στα Ροΐτικα, ώστε να επιτυγχάνεται τόσο η αναβαθμισμένη λειτουργία της προαστιακής κυκλοφορίας, όσο και η σύνδεση και εξυπηρέτηση του νέου λιμένα.
Επομένως το συνολικό κόστος των σιδηροδρομικών έργων στην περιοχή της Πάτρας με βάση την λύση παράκαμψης υπερβαίνει τα 750 εκ. €.
ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΔΕΙΥΛΕΥΣΗ ΜΕΣΩ Σ.Σ. ΑΓ. ΑΝΔΡΕΑ
Το σενάρια αυτό αρχίζει στην έξοδο του σιδηροδρομικού σταθμού Αγ. Διονυσίου και φθάνει μέχρι το Σ.Σ. Αγίου Ανδρέα. Περιλαμβάνει το υπόγειο έργο για τη διέλευση διπλής γραμμής και τα εκατέρωθεν τμήματα καθόδου και ανόδου (ράμπες). Υπάρχει προμελέτη χάραξης και υδραυλικών έργων, γεωτεχνικές έρευνες και προκαταρκτική μελέτη του υπόγειου έργου από την ΕΡΓΟΣΕ. Προτείνεται για την καλύτερη εξυπηρέτηση κυρίως του προαστιακού, η κατασκευή υπόγειας στάσης στην περιοχή του υφιστάμενου σήμερα Επιβατικού Σ.Σ. Πατρών, στην περιοχή της οδού Αγ.Νικολάου. Επίσης απαιτείται τροποποίηση της μελέτης στην περιοχή του Σ.Σ. Αγίου Ανδρέα καθώς με αυτή την λύση η υπόγεια χάραξη στρέφεται αριστερά (ανατολικά) από την περιοχή του Αγίου Ανδρέα εγκαταλείποντας το παραλιακό μέτωπο. Στην συνέχεια διασταυρώνεται υπογείως με την παραλιακή λεωφόρο και αναδύεται εντός του χώρου του υφιστάμενου Σ.Σ. Αγίου Ανδρέα, όπου προτείνεται να δημιουργηθεί στάση του προαστιακού.
Το τμήμα αυτό ακολουθεί την υφιστάμενη χάραξη από την περιοχή του Σιδ.Σταθμού Αγίου Ανδρέα και την υπάρχουσα γραμμή προς Πύργο. Στο τμήμα η γραμμή υποχρεωτικά θα γίνει μονή κανονικού εύρους εντός του υφιστάμενου ορίου απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ. Στο τμήμα αυτό υπάρχουν και διατηρούνται αρκετές ισόπεδες οδικές διαβάσεις. Είναι απαραίτητη η δημιουργία μιας στάσης σε κατάλληλα επιλεγμένη θέση στο ύψος του επιβατικού λιμένα με πρόβλεψη έργων σύνδεσης και εξυπηρέτησης με τον Νέο λιμάνι (κατασκευή πεζογέφυρας πάνω από την παραλιακή λεωφόρο κ.λ.π.). Τέλος απαιτείται η κατασκευή νέου τεχνικού για την γεφύρωση του ποταμού Γλαύκου.
Στο τμήμα αυτό υπάρχει η δυνατότητα διακλάδωσης γραμμής για τραμ προς τις νότιες συνοικίες, το Παμπελοποννησιακό και το ΤΕΙ.
Ο προϋπολογισμός αυτού του σεναρίου ανέρχεται σε 226 εκ.€.
ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΕΥΛΕΥΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΖΩΝΗ
Σε αυτό το σενάριο προβλέπεται επίσης η υπογειοποίηση της γραμμής του τρένου από τον σταθμό του Αγίου Διονυσίου και ανάδυσή της στην Ακτή Δυμαίων μετά τον Άγιο Ανδρέα και πριν το νέο λιμάνι. Το τμήμα αυτό περιλαμβάνει τη γεφύρωση του Διακονιάρη, τη διέλευση μέσα από τη ζώνη του νέου λιμανιού της Πάτρας, τη γεφύρωση του Γλαύκου, τη διέλευση πάνω από την Ακτή Δυμαίων και τη σύνδεση με την υφιστάμενη γραμμή προς Πύργο. Εντός του λιμανιού προβλέπεται απλός επιβατικός σταθμός για την εξυπηρέτηση των επιβατών ακτοπλοΐας αλλά και της απέναντι αστικής περιοχής. Η γραμμή προβλέπεται διπλή μέχρι το λιμάι και στη συνέχεια μονή μέχρι τη σύνδεση με την υφιστάμενη γραμμή. Επίσης προβλέπεται δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το εμπορικό κρηπίδωμα του λιμένα χωρίς ισόπεδη διασταύρωση με το οδικό δίκτυο. Υπάρχει προμελέτη χάραξης από την ΕΡΓΟΣΕ και εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι. Απαιτούνται απαλλοτριώσεις στην περιοχή γεφύρωσης της Ακτής Δυμαίων και της σύνδεσης με την υφιστάμενη γραμμή.
Στο τμήμα αυτό επίσης υπάρχει δυνατότητα διακλάδωσης γραμμής τραμ προς τις νότιες συνοικίες της Πάτρας, το Στάδιο και το ΤΕΙ.
Ο συνολικός προϋπολογισμός των έργων διέλευσης της Πάτρας με αυτήν την λύση ανέρχεται σε 248 εκ.€.
ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΡΙΟ-ΠΑΤΡΑ
Επίσης υπάρχει και η επικαιροποίηση της μελέτης σκοπιμότητας και ανάλυσης κόστους-οφέλους της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Πάτρας καθώς και της σιδηροδρομικής πρόσβασης στην πόλη και στο λιμάνι της Πάτρας. Αυτή μεταξύ άλλων περιλαμβάνει τα εξής:
«Πρόκειται για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων σε τμήμα μήκους 10,2χλμ περίπου, η οποία ξεκινά από την περιοχή του Ρίου (ΧΘ 119+000) και φτάνει μέχρι και τον νέο εμπορευματικό λιμένα, ενώ στη συνέχεια προβλέπεται μελλοντικά να συναρμόζει στην υφιστάμενη μετρική γραμμή προς Πύργο (132+400) με τεχνικό άνω διάβασης της παραλιακής οδού. Σύμφωνα με το επικρατέστερο σενάριο, η γραμμή είναι διπλή κανονικού εύρους και μετά τον σταθμό του Ρίου ταπεινώνεται σταδιακά και διέρχεται υπόγεια, κάτω από τον αστικό ιστό της Πάτρας, μέχρι να συναρμόσει με το μελετημένο από την ΕΡΓΟΣΕ cut & cover στην περιοχή της Αγυιάς (ΧΘ 124+806), με χωροθέτηση δύο υπογείων στάσεων στον Καστελλόκαμπο (περί την ΧΘ 121+350) και στα Μποζαΐτικα (περί την ΧΘ 122+700).
Οι δύο υπόγειες στάσεις θα διαθέτουν πλευρικές αποβάθρες μήκους 150μ και ύψους 0,76μ. Το υπόγειο έργο θα έχει εξόδους ασφαλείας και λοιπά συστήματα (αερισμός, φωτισμός, πυρασφάλεια) σύμφωνα με την ΤΠΔ Ασφάλειας Σηράγγων, καθόσον πρόκειται για υπόγειο έργο μεγάλου μήκους. Μεταξύ των ΧΘ 126+000 και ΧΘ 126+500 χωροθετείται ο νέος επιβατικός σταθμός της Πάτρας στην περιοχή του Αγ. Διονυσίου, ο οποίος θα είναι υπόγειος με τουλάχιστον 4 τροχιές και μήκος αποβαθρών περίπου 200-300μ.
Το υπόγειο έργο συνεχίζει μέχρι την περιοχή της στάσης του προαστιακού σιδηρόδρομου Αγ. Ανδρέας (ΧΘ 128+500), όπου η όδευση γίνεται και πάλι επιφανειακή και αφενός συνεχίζει στο όριο της χερσαίας ζώνης του νέου λιμένα έως τον εμπορευματικό προβλήτα, ενώ αφετέρου συναρμόζει στην περιοχή του Αγίου Ανδρέα με την υφιστάμενη μετρική γραμμή προς Πύργο.
Στην περιοχή του λιμένα προβλέπεται επιβατική στάση και κατάλληλη σύνδεση με το εμπορευματικό τμήμα του λιμένα. Κατά την ολοκλήρωση του έργου η γραμμή θα είναι ηλεκτροκινούμενη, ενώ θα εγκατασταθούν και τα κατάλληλα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Η ταχύτητα μελέτης της χάραξης έχει ορισθεί ως Ve=120χλμ/ώρα, με ορισμένους τοπικούς περιορισμούς στα 90 χλμ/ώρα στην περιοχή του Ρίου. Η μέγιστη κατά μήκος κλίση σύμφωνα με τις μελέτες ορίζεται στο 2%.
Στο φυσικό αντικείμενο του έργο περιλαμβάνονται:
-η κατασκευή της υποδομής
- η κατασκευή της επιδομής
- η εγκατάσταση συστήματος αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση, με σύστημα αλληλεξάρτησης ηλεκτρονικού τύπου (Electronic Interlocking), επιπέδου ασφαλείας 4 (SIL 4) και ETCS level
- η εγκατάσταση συστήματος ηλεκτροκίνησης με εναέρια γραμμή επαφής 25 KVA, 50Hz.
-τα απαιτούμενα έργα περιβαλλοντικής αποκατάστασης και προστασίας (φυτοτεχνικές εργασίες, εγκατάσταση ηχοπετασμάτων κλπ) στα επιφανειακά τμήματα του έργου, για τη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς όρους, καθώς και η περίφραξη της γραμμής εκατέρωθεν του εύρους κατάληψής της.
Το έργο θα υλοποιηθεί με πόρους της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου μέσω του Ε.Π. ΥΜΕΠΕΡΑΑ 2014-2020, με πόρους της επόμενης προγραμματικής περιόδου 2021-2027 ή/και με εθνικούς πόρους.
H ολοκλήρωση του τμήματος της γραμμής με τη σύνδεση με το λιμένα Πατρών, θα συμβάλλει στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ Ελλάδας και Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσω Ιταλίας και θα συνεισφέρει στη βελτίωση των συνθηκών λειτουργίας και κυκλοφορίας των συρμών, με αύξηση της χωρητικότητας γραμμής, βελτίωση αξιοπιστίας και κανονικότητας δρομολογίων με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να αποκτά συνεχώς μεγαλύτερο μερίδιο μεταξύ των ανταγωνιστικών μέσων, τόσο στις επιβατικές όσο και στις εμπορευματικές μεταφορές.
Επίσης με την υπόγεια διέλευση από τον αστικό ιστό της Πάτρας θα συμβάλλει στην ενοποίησή της κεντρικής περιοχής με το θαλάσσιο μέτωπο, θα ευνοήσει την αστική ανάπτυξη μέσω επικείμενων αναπλάσεων της ζώνης κάλυψης της γραμμής και θα στηρίξει τους στόχους της ανάπτυξης βιώσιμης κινητικότητας στο κέντρο της πόλης.»
